Kubicki: Przed nami 12 lat cyfrowej transformacji PKP PLK

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Jak bardzo opóźnione są prace nad transformacją cyfrową PKP PLK w porównaniu z jej odpowiednikami za granicą?

Piotr Kubicki, PKP PLK: Z punktu widzenia transformacji cyfrowej w PKP PLK pewne rozwiązania powinny były pojawić się już 15-20 lat temu. W zarządach kolei zagranicznych, takich jak DB czy SNCF, stanowisko podobne do mojego pojawiło się już dawno temu. W Niemczech był to rok 1997, we Francji – już w roku 1981, wraz z rozpoczęciem kursowania pierwszych pociągów TGV.

Transformacja cyfrowa PKP PLK będzie moim zdaniem trwała ok. 12 lat, aby mogła dogonić innych zarządców sieci krytycznych IT/OT. Wdrażanie systemu GSM-R czy wymiana urządzeń automatyki kolejowej (praktycznie 70% z nich ma dziś charakter analogowy i przekaźnikowy) na komputerową. Pociągi dzięki naszym działaniom transformacji cyfrowej będą jeździły szybciej, bezpieczniej i bardziej niezawodnie.

W jakim miejscu tego procesu PKP PLK znajdują się teraz?

W latach 90. XX wieku, jeśli chodzi o radiołączność. W zakresie automatyki jest dużo do zrobienia. Firmy budowlane powinny zająć się aspektem budowlanym, który chcemy odseparować od branży technologii IT/OT. Być może na próbę, w jednym lub dwóch przetargach, przeprowadzimy taki podział. Stopień skomplikowania zagadnień cyfrowych – od systemów komputerowych po automatykę kolejową, a w przyszłości FRTMS i przede wszystkim „czapki” Cyber Security, która nadejdzie wraz z NIS2 – mogą przytłoczyć nawet duże firmy budowlane, jeśli chodzi o ilość potrzebnych kompetencji.

Podobne podejście zapowiadała swego czasu spółka CPK. Jakie plusy widzi Pan w takim rozwiązaniu?

Pochodzę z branż, w których sieci krytyczne buduje się od 25 lat – i nigdy zakres ten nie był łączony z pracami budowlanymi. Na całym świecie stosuje się podział na 4 podprojekty. Pierwszy z nich to wszystko, co wiąże się z akwizycją i pozwoleniami na budowę. Drugi – to „twarda” część budowlana w rozumieniu branży cyfrowej. Trzeci podprojekt to przejście do IT/OT – implementacja projektu, prowadzona przez inżynierów i techników, którzy podłączają serwery i uruchamiają system. Czwarty etap to faza SLA, czyli utrzymanie gwarancyjne i pogwarancyjne.

Mamy dużo do zrobienia w zakresie end of life i end of support. Zarówno hardware, jak i oprogramowanie zmienia się z upływem czasu. Producenci urządzeń zmieniają linie produkcyjne. Większość usterek, które obserwujemy na sieci, wiąże się z brakiem części, które nie są już produkowane lub są trudno dostępne i trzeba na nie długo czekać. Trzeba jasno powiedzieć branży kolejowej w Polsce, że infrastrukturę cyfrową trzeba wymieniać częściej, niż raz na 25 lat. Chodzi przede wszystkim o software i wsparcie. Świat nam ucieka: być może już za naszego życia po torach będą jeździły pociągi autonomiczne. Cyfryzacja zmierza w tym kierunku. Myślimy już w PKP PLK o systemie FRMCS – najpierw jednak musimy porozumieć się z wykonawcą łączności GSM-R, by dokończyć tę inwestycję. Jest to objęte tajemnicą mediacji.

Mocno opóźniony kontrakt na GSM-R nie jest pierwszym podejściem PKP PLK do uruchomienia tego systemu łączności. Co można zrobić, by uratować sytuację?

Była to inwestycja źle przygotowana. Nikt inny na świecie nie przygotował tak dużego, pojedynczego przetargu. Drugim wielkim błędem było to, że nie ściągnięto do PKP PLK dostatecznie dużej liczby fachowców. W PKP PLK nie było wówczas fachowców z branży telekomunikacyjnej, którzy całościowo rozumieliby budowę GSMR oraz brakowało wsparcia merytorycznego.

W tym miejscu warto podkreślić, że GSM-R stanowi fundament, który musimy zbudować, aby móc transformować do nowszych systemów. Jako PKP PLK budujemy nie tylko system GSM-R, ale także sieć masztów połączonych światłowodami. W planach mamy transformację do FRMCS. Ten ostatni system to nie tylko przesył danych i łączność głosowa – to 10 MHz w przestrzeni radiowej na aplikacje nie tylko do tych dwóch części, ale do wielu innych zastosowań w szeroko rozumianym kolejnictwie. FRMCS zmieni oblicze kolei na świecie. Dziś „ostatnia mila” musi być realizowana na peronach za pośrednictwem kabli – w przyszłości nadajnik przy linii kolejowej będzie przesyłał te same dane drogą radiową.

I tu mała dygresja – nie rozumiem, dlaczego w opracowywaniu w UIC i ERA standardów FRMCS nie brali udziału przedstawiciele PKP PLK. Teraz powróciliśmy do UIC, kończymy ostatnie rozmowy – i już wkrótce polscy inżynierowie z branży telekomunikacji oraz automatyki będą jak równi z równymi pracowali w UIC nad rozwiązaniami technicznymi.

Na jakim etapie jest realizacja kontraktu na GSM-R?

Mediacja z wykonawcą musi zakończyć się w tym roku, a prace budowlane nad GSM-R muszą jeszcze wrócić na plac budowy. Po pierwsze, musimy rozliczyć pozyskane na inwestycje fundusze unijne do 2029 r. Po drugie, jest to system już tak dojrzały, że jego cykl życia niebawem może się zakończyć. Musimy go wdrożyć, przełączyć VHF na GSMR, by wyeliminować Radiostop i zastąpić go cyfrowy RECCALL, przejść na hamowanie obszarowe i przygotowywać już PKP PLK do wdrożenia linia po linii FRMCS.

Ile czasu w takim razie – zakładając pomyślne zakończenie mediacji – będzie potrzeba na ukończenie budowy łączności GSM-R?

Trzy- cztery lata. Projekt został doprowadzony do takiego stanu przez naszych poprzedników, którzy nie rozumieli holistyki prowadzenia projektów cyfrowych. Przy zarządzaniu popełniano szkolne błędy. Podejmowanie decyzji, które w telefonii komórkowej zapadały po wysłaniu maila, trwało miesiącami albo kwartałami. Największym błędem było to, że nie powstał nigdy „poligon” GSM-R: kolejarze kolejarzom zlecili, by nauczyli się prowadzenia takiego systemu „z książki”.

Przy FRMCS odwracamy ten trend: podpisaliśmy listy intencyjne z dwoma konsorcjantami naukowymi w sprawie rozwoju tego systemu. Sygnatariuszami pierwszego z nich są: Instytut Kolejnictwa, Alstom, Siemens i Ericsson. W Żmigrodzie powstanie tor testowy z masztami systemu. PKP PLK dołączą do tego grona, by uczyć się, jak budować, zarządzać, planować, utrzymywać i rozwijać FRMCS. Zastosujemy technologię RAN, preferowaną przez dużych dostawców.

Drugi list podpisaliśmy z Politechniką Warszawską i IS-WIRELESS – polską firmą, która tworzy Open RAN. Otwarty protokół RAN wchodzi na salony światowe. To chichot losu: gdy nie będziemy jeszcze mieli dokończonego GSM-R, pracownicy PKP PLK będą już uczyli się FRMCS. To wielki zwrot w myśleniu. Nasi inżynierowie automatyki, telekomunikacji oraz IT wyjadą w świat.

W projektach cyfrowych kolej to dzisiaj jeżdżący serwer. Współczesny elektryczny zespół trakcyjny to jeżdżąca serwerownia. Zarządca musi stworzyć dla nich odpowiednią infrastrukturę. Polska jest europejskim liderem w produkcji EZT średniej prędkości – a gdybyśmy szybciej budowali tę infrastrukturę, moglibyśmy być liderem także w zakresie taboru dużych prędkości – jednak nie mamy po czym „jeździć” z komputerowego punktu widzenia.

Jak powinno przebiegać wdrażanie FRMCS, by odbywało się sprawniej, niż przy ERTMS?

Powinno ono przede wszystkim odbywać się linia po linii. Nie powinno też dochodzić do dzielenia np. 200-kilometrowych odcinków linii między systemy różnych producentów. Największym problemem PKP PLK są dziś interfejsy. W branży projektów cyfrowych sieci krytycznych nie może być tak, że interfejsy ze sobą nie „rozmawiają”. Wykonawcy poszczególnych odcinków nie mogą żądać wielkich kwot pieniędzy za zapewnienie współpracy z zabudowanymi już systemami – powinien to być zakres obowiązkowy. Najbliższe lata będą okresem poukładania tych wszystkich interfejsów w taki właśnie sposób. Będzie to bardzo twardy orzech do zgryzienia z punktu widzenia holistyki projektów cyfrowych.

Do PKP PLK przed trzema miesiącami na moje zaproszenie przyszli po raz pierwszy operatorzy telefonii komórkowej. Rozmawialiśmy o wzajemnym udostępnianiu sieci, które na świecie jest standardem: o tym, by operatorzy mogli korzystać z naszych nadajników, a my – z ich nadajników w przyszłości. Dla systemu FRMCS nie będziemy już budować własnych masztów – bo FRMCS działa w oparciu o stojące przy liniach kolejowych nadajniki innych operatorów (oraz o wybudowane wcześniej maszty GSM-R). Chodzi o to, by uniknąć stawiania lasu nadajników.

Polacy są światowymi liderami w zakresie łączenia sieci: polska firma NetworkS, dla której kiedyś pracowałem, jako pierwsza na świecie połączyła dwie sieci – T-Mobile i Orange. Dopiero później to rozwiązanie zaczęło być naśladowane za granicą. Wcześniej PKP PLK w ogóle nie rozmawiały o współdzieleniu sieci. Nasza inicjatywa była dla operatorów szokiem. Zmiana podejścia to zasługa także ministra Michała Gramatyki oraz wiceprezesa Urzędu Komunikacji Elektronicznej Krzysztofa Dyla. My ze swojej strony pomagamy Ministerstwu Cyfryzacji w uzgodnieniach telekomunikacyjnych wzdłuż linii kolejowych. Ministerstwo ma do wydania w programie „Polska Cyfrowa” 5 mld zł – a w przeszłości zdarzały się problemy komunikacyjne między resortem a nami. Teraz próbujemy doprowadzić do dialogu, tak by operatorzy i my mówili jednym językiem. Dzięki współpracy FRMCS będzie mógł działać np. w oparciu o istniejący maszt operatora komórkowego z ustawionym obok kontenerem PKP PLK, połączonym przyłączem Fibre Optic ze światłowodem biegnącym wzdłuż linii kolejowej. W połączeniu z instalacją na wieży – to wystarczy.

GSM-R musi być zbudowany także dlatego, że nie mamy jeszcze własnej infrastruktury podstawowej – a trzeba ją mieć, zanim przygotuje się projekt swapa (przeskoczenia) do systemu nowszej generacji.

Jak przebiega współpraca z PKP SA i pozostałymi spółkami grupy PKP od strony formalnej?

Układa się bardzo dobrze. Widzimy kolosalną zmianę: rozmawiamy jak partnerzy, praktycznie jak jedna firma. Zarówno Dariusz Grajda, jak i Andrzej Buczyński wspierają nas przy rozwiązywaniu np. kwestii własności działek pod maszty GSM-R – i z wzajemnością. Sytuacja, w której PKP PLK wydają pieniądze na inwestycję na działce należącej dla PKP, była niezrozumiała dla kogoś z zewnątrz. Nad unormowaniem tej sytuacji pracuje obecnie zespół w PKP PLK. Nie widzę już „Himalajów”, które dawniej oddzielały od siebie PKP PLK i PKP SA.

Co do CSDIP, czyli centralnego systemu dynamicznej informacji pasażerskiej – chcemy, by odpowiedzialność za działanie części systemu na dworcach przejęła nasza spółka. Zdarzało się, że CSDIP na jakiejś stacji nie działał – i musieliśmy poszukiwać przyczyn awarii po obu stronach. System powinien tymczasem być skoncentrowany w jednych rękach – wtedy też punkt kontaktowy przy rozwiązywaniu problemów będzie pojedynczy. Prowadzimy rozmowy na ten temat.

W PKP PLK zmieniamy obecnie sposób myślenia o dostępności. Jako kolejarze musimy nauczyć się, że „produkujemy dostępność” torów, systemów i wszystkiego, co się z nimi wiąże. Dostępność ta musi być jak najbardziej zbliżona do stuprocentowej.

Czy docelowo informacja pasażerska ma stać się naprawdę dynamiczna – tak by pasażer widział na wyświetlaczach więcej, niż tylko rozkład jazdy ten sam, co na papierze? Taki był przecież cel wdrożenia CSDIP.

CSDIP jest systemem – jak sama nazwa wskazuje – centralnym. Jest jednak jeszcze bardzo dużo wyspowych systemów SDIP. Stopniowo – w miarę upływu terminów end of life i end of support – będziemy je wymieniać. Przykładem jest system działający na dworcu Warszawa Wschodnia. Został on uruchomiony jeszcze przed Euro 2012, ma więc już ponad 14 lat. Jego tablice nie działają już tak, jak powinny. Specjalny zespół pracuje teraz nad zmianą instrukcji co do sposobu, w jaki CSDIP ma być zorganizowany na nowo. Trochę zapożyczyliśmy w tej dziedzinie od innych zarządców infrastruktury. Myślimy o LEDach, które pracują trzy razy dłużej niż TFT i są bardziej wytrzymałe. Używa ich np. DB, SNCF czy OeBB. Nie da się jednak wymienić wszystkich tablic w krótkim czasie – będzie to stopniowy proces.

Perspektywa krótkoterminowa dla transformacji cyfrowej to 4 lata, średnioterminowa – 8, a długoterminowa – co najmniej 10 (za tyle może zacząć działać FRMCS). Już dziś planujemy, że zaczniemy się go uczyć – temu właśnie będzie służył poligon doświadczalny.

Jakie zmiany będą więc najbardziej widoczne dla pasażera za 4 lata?

Chciałbym móc powiedzieć wtedy pasażerom, że przełączamy się z systemu Radio Stop na radiołączność cyfrową. Nie chcę już czytać w prasie artykułów o tym, że ktoś w nieuprawniony sposób „wyłączył” pociąg przez luki w systemie analogowym. Ta zmiana jest konieczna, ale nie tylko od nas zależy, czy do niej dojdzie. Są w Polsce fachowcy, którzy potrafią zbudować GSM-R, którzy m.in. budowali wcześniej systemy dla operatorów komórkowych – ale do tej pory nie pracowali oni w PKP PLK.

Chcemy też w tym czasie wprowadzić zmiany związane z CSDIP: wdrożyć zmodyfikowaną instrukcję i zacząć zamawiać go w ramach nowych przetargów, odrębnych od prac budowlanych. W nowych wytycznych postawimy na tablice LED, trwalsze i niezawodne. Całościowa zmiana w skali sieci potrwa jednak lata.

Są dziś linie, na których nie mamy łączności GSM-R, ale mamy system ETCS. Wybudowanie i uruchomienie GSM-R pozwoli nam na niektórych z nich podnieść prędkość maksymalną powyżej 160 km/h. Na pozostałych, które nie są do tego przystosowane z powodów innych niż łączność, cyfrowe sterowanie ruchem kolejowym pozwoli podnieść przepustowość i zapewnić bezpieczeństwo.

Jak w ogóle zmieniło się w PKP PLK podejście do cyberbezpieczeństwa?

Ważną zmianą było już powołanie specjalnego biura do zajmowania się tymi sprawami. Było to konieczne ze względu na samą liczbę systemów komputerowych. Chcemy zbudować system cyberbezpieczeństwa właściwie od nowa, uwypuklając podejście holistyczne. Branża cyfrowa w sieciach krytycznych składa się z części IT i OT. OT oznacza branżę automatyki kolejowej: ETCS, komputery i wszystkie systemy zarządzające ruchem. IT natomiast to komputery cywilne, Internet, Internet Rzeczy – to wszystko, co daje dostęp do pracy pracownikom PKP PLK i partnerów. Aby obie te branże były bezpieczne, musi nad nimi być jeszcze branża cyberbezpieczeństwa. Wraz z zespołem będziemy przygotowywać PKP PLK do zmierzenia się z tymi zagadnieniami w przyszłości.

Nasze społeczeństwo się starzeje, na rynku brakuje ludzi do pracy – obserwujemy to zresztą w całej Europie Zachodniej. Niedługo z PKP PLK odejdą pracownicy, będący dziś w wieku przedemerytalnym, zabierając ze sobą swoją wiedzę. Aby utrzymać sieć OT i zabezpieczyć możliwość szybkiej naprawy, musimy nauczyć się usuwania usterek na odległość. Dzisiaj sieć OT, czyli stare i nowe urządzenia SRK, są homogeniczne, odcięte od sieci z zewnątrz – ale w przyszłości usterki, które można usunąć za pomocą logowania się do komputera, będą usuwane na odległość. Zadaniem cyberbezpieczeństwa będzie przygotowanie sieci w taki sposób, by dostawcy nowoczesnej automatyki mogli w bezpieczny sposób w systemach gwarancyjnych i pogwarancyjnych dostarczyć nam usługę usunięcia usterki na odległość. Dziś muszą oni pokonać drogę do LCS (co zajmuje nieraz kilka godzin), by tam otworzyć drzwi, dostać ticketa, wejść i się zalogować. W branży, z której pochodzę, robi się to na odległość.

Wszystko to będzie kosztowało. Skąd zarządca infrastruktury weźmie na to pieniądze?

Budowa systemu GSM-R, a w przyszłości FRMCS oraz innych systemów informatycznych, to nie koszt, lecz strategiczna inwestycja, która przyniesie znaczny zwrot z nawiązką. Te nowoczesne technologie pozwolą na optymalizację procesów, zwiększenie efektywności operacyjnej i podniesienie poziomu bezpieczeństwa. Dzięki temu inwestycja przyczyni się do długofalowych oszczędności i usprawnień w zarządzaniu infrastrukturą.

Poszukujemy źródeł finansowania, planując skorzystanie z dostępnych programów wsparcia. Rozważamy również możliwość współdzielenia infrastruktury z operatorami sieci komórkowych, co pozwoli na obniżenie kosztów projektu już na wczesnym etapie realizacji. To podejście umożliwi nam efektywne zarządzanie budżetem, jednocześnie zapewniając wysoką jakość wdrażanych rozwiązań.

Przez lata w PKP PLK przyjmowano za pewnik, że wszystkie nowe systemy muszą być przygotowywane przez kolejarzy. To błąd. Systemów cyfrowych w najbliższym czasie będzie jeszcze więcej – a przyszłością jest outsourcing. Zatrudnianie wyspecjalizowanych firm i wynajmowanie usług będzie nam się opłacało bardziej, niż tworzenie kolejnych biur w naszej strukturze. Takie podejście dominuje dziś na świecie.